Line Up
Chronology
1966年の創業から、2025年のKB998 Riminiまで。独創的な技術と数々の歴代モデルを通じて、bimotaが歩んできた半世紀以上の歴史をたどります。
Più di mezzo secolo
1966年、イタリア リミニに誕生したbimota。空調設備を手掛ける小さな会社から始まったその歴史は、やがて世界のモーターサイクル技術に独自の足跡を刻むことになります。卓越した車体設計、既成概念にとらわれない機構、世界選手権での栄光。そして幾度もの転機を経ながら、革新への探究を続けてきたbimota。その歩みを象徴する歴代モデルとともに、技術と情熱が紡いできた軌跡を振り返ります。
1966Origin
1966年、ヴァレリオ・ビアンキ、ジュゼッペ・モッリ、マッシモ・タンブリーニの3人によって、イタリア リミニにbimotaが設立されました。社名は、3人の姓からそれぞれ2文字を組み合わせたものです。当初の事業は空調設備などの製作でしたが、創業者のひとりであるタンブリーニは、モーターサイクルとレースに深い情熱を注いでいました。1972年、サーキットでの事故を契機に、自ら走る立場から、より優れたマシンを創り出す設計者としての道を本格的に歩み始めます。空調設備の製作で培った金属加工技術と、実際の走行経験から得た知見。それらが結びつき、bimota独自の車体設計へと発展していきました。
1973HB1
マッシモ・タンブリーニが手掛けたHB1は、bimotaのモーターサイクル製作の原点となったモデルです。HONDA CB750の並列4気筒エンジンを搭載し、その性能を最大限に引き出すため、独自の鋼管フレームが設計されました。当時の高性能エンジンにふさわしい車体剛性、軽量化、そして操縦安定性を追求。エンジンだけでなく、それを支える車体こそがモーターサイクルの性能を決定づけるという、bimotaの基本思想が形となりました。製作されたのはわずか10台。HB1は、後に数々の名車を生み出すことになるbimotaの出発点として、歴史に名を刻んでいます。
1975SB1
SUZUKI Italiaの依頼によって開発されたSB1は、SUZUKI TR500のエンジンを搭載するレーシングマシンです。HONDA製エンジンを採用したHB1に続き、異なるメーカーのパワーユニットを用いた車体設計へと、その可能性を広げました。SB1では、スイングアームのピボットとドライブスプロケットを同軸上に配置する機構や、リンク式モノショックサスペンションなど、当時としては先進的な設計思想が追求されました。エンジンの出力特性に合わせて車体を設計し、旋回性能と駆動力の伝達を高い次元で両立させる。レーシングコンストラクターとしてのbimotaの技術的な方向性が、明確になっていきます。
1977SB2
SUZUKI GS750のエンジンを搭載したSB2は、bimotaにとって最初の本格的な公道用量産モデルです。マッシモ・タンブリーニの独創的な設計思想が随所に盛り込まれ、レーシングマシンで培った技術が、公道を走るモーターサイクルへと受け継がれました。最大の特徴は、前後を分割できる独自のフレーム構造と、スイングアームピボットとドライブスプロケットを同軸上に配置した機構です。さらにリンク式モノショックサスペンションを採用し、路面追従性と車体姿勢の安定を追求しました。SB2は、既存の量産車を基礎としながらも、車体構造を根本から再構築するというbimotaの設計思想を示した、初期を代表するモデルです。
1978KB1
KAWASAKIのZシリーズに搭載された大排気量並列4気筒エンジンを、bimota独自の鋼管フレームに組み合わせたKB1。後に長い歴史を築くことになる、KAWASAKIエンジン搭載モデルの第1作です。高出力を誇るZシリーズのエンジンに対し、タンブリーニは車体の軽量化と剛性の確保、重量配分の最適化を追求。独創的な鋼管フレームによって、力強いエンジン性能に応える操縦性を目指しました。KB1はキットと完成車を合わせて800台以上が製作され、初期のbimotaを代表する商業的成功作となりました。その名は、半世紀近くを経て誕生するKB998 Riminiへと続く系譜の始まりでもあります。
1980YB3
1980年、ジョン・エケロルドがロードレース世界選手権350ccクラスの年間タイトルを獲得。彼が駆ったのは、YAMAHA TZ350のエンジンにbimota製フレームを組み合わせたYB3でした。それまでにもbimota製フレームを採用したレーシングマシンは世界選手権で活躍していましたが、YB3によるタイトル獲得は、bimotaの名を世界のレース史に明確に刻む出来事となりました。独自の車体設計が、世界最高峰の競技において実力を示した瞬間。小さな工房から始まったbimotaは、世界選手権を制するコンストラクターへと成長を遂げました。
1981KB2
KB1の大排気量エンジンとは異なり、KB2ではKAWASAKIの400〜600ccクラスのエンジンを採用。車体の軽量化とコンパクトな構成によって、エンジン出力だけに依存しない運動性能を追求しました。マッシモ・タンブリーニが特に愛着を抱いていたモデルとしても知られ、車体の寸法、重量配分、ライダーとマシンの一体感を重視した設計が特徴です。大きなパワーを追い求めるだけではなく、軽さと操縦性によって走る歓びを引き出す。KB2には、タンブリーニが理想としたスポーツモーターサイクルの思想が色濃く表れています。
1982TESI
1980年代初頭、bimotaでは従来のテレスコピック式フロントフォークに代わる、新たなステアリング機構の研究が進められていました。その中心人物となったのが、当時大学生だったピエルルイジ・マルコーニです。大学での卒業研究とbimotaでの開発活動を通じ、前輪の支持と操舵を独立した機構で担うハブセンターステアリングの構想を具体化しました。TESIという名称は、イタリア語で卒業論文を意味する言葉に由来します。制動時の車体挙動と操舵機構の関係を根本から見直そうとするこの研究は、後にbimotaを象徴する技術へと発展していきます。
1983People
1983年、創業者のひとりであり、数々の初期モデルを設計したマッシモ・タンブリーニがbimotaを去りました。その後を継いで技術開発を担ったのが、若きエンジニア、フェデリコ・マルティーニです。マルティーニの時代には、DUCATIエンジンを搭載したDB1や、アルミニウム合金製ツインスパーフレームを採用したYB4など、bimotaの歴史において重要なモデルが誕生しました。フレーム技術の進化に加え、車体全体を統合的に設計する新しい方向性が示された時代。創業者の思想を受け継ぎながら、bimotaは次の技術的発展へと踏み出しました。
1983KB3
KAWASAKI製エンジンを搭載した第3作、KB3。Z1000Jの並列4気筒エンジンを採用し、タンブリーニ時代に培われた鋼管フレームの設計技術を受け継ぐモデルです。高い車体剛性と軽量化を両立させるため、フレーム構造だけでなく、各部の素材や構成にも独自の工夫が盛り込まれました。なかでも、アルミニウム製の部材を組み合わせた独創的なホイールは、当時のbimotaが追求していた軽量化技術を象徴しています。KB3は、初期のKAWASAKIエンジン搭載モデルの系譜を締めくくるとともに、bimotaの車体設計が新たな時代へ移り変わる節目を示す一台となりました。
1987YB4
フェデリコ・マルティーニの設計によるYB4は、bimotaの車体技術に大きな転換をもたらしました。従来の鋼管フレームに代わり、航空機分野でも使用されるアルミニウム合金を用いたツインスパーフレームを採用。高い剛性と軽量化を追求した新世代のレーシングマシンです。YAMAHA FZ750を基礎とするエンジンを搭載したYB4は、1987年のTT-F1世界選手権に参戦。ヴィルジニオ・フェラーリのライディングによって、全7戦中3勝を挙げ、年間タイトルを獲得しました。1980年の350cc世界選手権制覇に続く栄冠。bimotaの独創的な車体設計が、再び世界最高峰の舞台でその実力を証明しました。
1988YB4 EI
1988年に始まったスーパーバイク世界選手権。その参戦に必要なホモロゲーションを取得するために開発された量産モデルが、YB4 EIです。1987年のTT-F1世界選手権を制したYB4の技術を受け継ぎ、アルミニウム合金製ツインスパーフレームとYAMAHA製並列4気筒エンジンを組み合わせました。大きな特徴は、複数のセンサーを用いて燃料供給を制御する電子制御燃料噴射システムの採用です。キャブレターが主流だった時代に、電子制御によるエンジン性能の最適化へと踏み出したYB4 EIは、bimotaの技術的な先進性を示すモデルとなりました。
1989People
フェデリコ・マルティーニの退社に伴い、1989年、ピエルルイジ・マルコーニがbimotaの技術開発を率いる立場となりました。マルコーニは、大学時代から研究を続けてきたハブセンターステアリングに代表される、従来のモーターサイクルの構造にとらわれない独創的な発想を持つエンジニアです。その後のbimotaでは、TESI 1Dをはじめ、従来のフレーム設計をさらに発展させた数々のモデルが誕生。マルコーニの技術的探究心は、bimotaが独自の道を歩み続けるうえで、重要な原動力となりました。
1991TESI 1D 851
従来のフロントフォークを用いず、前輪のハブを中心とする機構によって操舵するTESI。その研究成果を初めて量産モーターサイクルとして結実させたのが、TESI 1Dです。1990年のケルン モーターサイクルショーで発表され、その独創的な車体構造は世界中の注目を集めました。DUCATI製の水冷L型2気筒エンジンを搭載し、前輪の支持と操舵を分離する独自機構を採用しています。従来のテレスコピック式フロントフォークとは根本的に異なる発想で、制動時の車体姿勢と操縦性の両立を追求。TESI 1Dは、bimotaの技術的独創性を象徴する存在となりました。
1993DB2
DUCATIの空冷L型2気筒エンジンを搭載したDB2は、DB1から受け継がれるbimotaとDUCATIの技術的な組み合わせを、新たな世代へと発展させたモデルです。軽量な車体に、空冷2気筒エンジンならではの特性を組み合わせ、エンジン出力の大きさだけでは測れないスポーツ性能を追求しました。機能的な鋼管フレーム、コンパクトな車体構成、そしてエンジンの存在感を際立たせる造形。DB2は、bimotaの車体設計技術とDUCATIのエンジンが生み出す個性を調和させた一台として、現在も多くの愛好家に支持されています。
1994SB6
SUZUKI GSX-R1100系の1,074cc水冷並列4気筒エンジンを搭載したSB6は、bimotaの量産モデルのなかでも、特に大きな商業的成功を収めた一台です。大排気量エンジンの性能を受け止めるため、独自のアルミニウム合金製ツインスパーフレームを開発。剛性の確保と重量配分、車体のコンパクト化を追求し、高出力と操縦性能の両立を目指しました。独特のフレーム構造と個性的なスタイリングによって、SB6は1990年代のbimotaを代表するモデルとなります。長い歴史のなかでも最多の販売実績を持ち、ブランドの存在感を世界に広めた重要な一台です。
1995BB1
BMW F650系のエンジンを採用したBB1は、bimotaにとって初めてBMW製パワーユニットを搭載したモデルです。当時ヨーロッパで注目されていた単気筒エンジンによるスーパーモノ レースの思想を背景に、軽量な車体とシンプルな機構による高い運動性能を追求しました。大排気量多気筒エンジンを搭載したモデルとは異なり、BB1が重視したのは、車体の軽さを活かした俊敏なハンドリングです。エンジンの形式や排気量にとらわれることなく、それぞれの特性にふさわしい車体を創り出す。BB1は、bimotaの設計思想が持つ幅広い可能性を示しました。
1997500 Vdue
それまで主に他メーカー製エンジンと独自の車体を組み合わせてきたbimotaが、エンジンの開発にも踏み出した意欲作。それが500 Vdueです。新たに開発された499ccの水冷2ストロークV型2気筒エンジンに、電子制御による燃料直接噴射システムを採用。2ストロークエンジン特有の高い出力性能と、排出ガスの低減を両立させようとする先進的な試みでした。しかし、燃料噴射システムを中心とする技術的な問題を抱え、量産化は困難に直面します。500 Vdueは、bimotaにとって大きな試練となった一方、独自のエンジンまでを自ら創り出そうとした、極めて野心的な開発の記録でもあります。
1998SB8R
SUZUKI TL1000R系の995cc水冷V型2気筒エンジンを搭載したSB8Rは、異なる素材を組み合わせた独創的なフレーム構造を特徴とするスーパースポーツです。アルミニウム合金製フレームと炭素繊維強化プラスチック(CFRP)を組み合わせ、それぞれの素材が持つ特性を活かすことで、剛性と軽量化の両立を追求しました。車体構造そのものを技術革新の対象とするbimotaの思想は、ここでも明確に表れています。SB8Rで培われた技術は、後のSB8Kへと受け継がれ、スーパーバイク世界選手権の舞台で再びその真価を示すことになります。
2000SB8K
2000年、オーストラリアのフィリップアイランドで開催されたスーパーバイク世界選手権。アンソニー・ゴバートは、bimota SB8Kを駆り、レース1で優勝を飾りました。SUZUKI製V型2気筒エンジンと、アルミニウム合金とカーボンを組み合わせた独自の車体構造。SB8Rから発展した技術が、世界最高峰の量産車レースで勝利を収めた瞬間でした。しかし、この時期のbimotaは深刻な経営問題に直面し、やがて事業の継続が困難となります。フィリップアイランドでの勝利は、ひとつの時代の終わりを前に刻まれた、bimotaの歴史に残る栄光となりました。
2005DB5
経営危機を経たbimotaが、新たな体制のもとで再び歩み始めた2000年代。その復活を象徴するモデルのひとつがDB5です。セルジオ・ロビアーノがデザインを手掛け、DUCATI製992cc空冷L型2気筒エンジンを搭載。鋼管フレームとアルミニウム製部材を組み合わせた車体に、bimotaならではの精緻な構造と洗練された造形を融合しました。DB1から続くDUCATIエンジン搭載モデルの系譜を受け継ぎながら、現代的なスーパースポーツとして再構築されたDB5。その登場は、幾多の困難を経ても失われることのなかった、bimotaの車体設計への情熱を改めて世界に示しました。
2010HB4
2010年、ロードレース世界選手権に新設されたMoto2クラスに向けて、bimotaが開発したレーシングマシンがHB4です。当時のMoto2ではHONDA製599cc並列4気筒エンジンを共通で使用し、各コンストラクターが独自の車体技術を競いました。HB4では、鋼管フレームとアルミニウム製プレートを組み合わせた独自の車体構造を採用。アンドレア・アクアヴィーヴァの技術的指揮のもと、bimotaが長年培ってきたフレーム設計の知見を、現代のグランプリ レーシングへと投入しました。エンジン性能が共通化された舞台でこそ、車体設計の違いが問われる。HB4は、bimotaの原点ともいえる挑戦を、新たな時代に受け継いだモデルです。
2013TESI 3D NAKED
bimotaを象徴するハブセンターステアリングの技術を、ネイキッド スポーツという新たな形で表現したTESI 3D NAKED。DUCATI製1,078cc空冷L型2気筒エンジンを搭載し、クロムモリブデン鋼製のトレリス構造を用いた前後スイングアームなど、TESIならではの独特な車体構成を継承しています。フロントフォークを持たない構造は、視覚的な個性にとどまらず、制動時の車体挙動と操舵機構の関係を独自の方法で制御するためのものです。長年の研究から生まれた先進技術を、公道でのライディングへと結びつけたTESI 3D NAKED。bimotaの独創性を、より直接的に体感できるモデルとなりました。
2013DBX
ロードスポーツを中心に独自の発展を遂げてきたbimotaが、オフロードという新たな領域へ踏み出したモデルがDBXです。スーパーモタード スタイルのDB10を基礎とし、DUCATI製1,078cc空冷L型2気筒エンジンを搭載。bimotaが培ってきた軽量な車体設計と独自のフレーム技術を、舗装路以外の走行環境へと展開しました。高性能エンジンと軽量な車体を組み合わせ、その能力を最大限に引き出すという基本思想は、走行する路面が変わっても一貫しています。DBXは、bimotaの技術的な可能性を新たなカテゴリーへ広げた、意欲的なモデルです。
2014BB3
BMW S1000RR系の998cc水冷並列4気筒エンジンを搭載したBB3は、スーパーバイク世界選手権への参戦を目指して開発されたモデルです。高性能なBMW製エンジンに、bimota独自の車体設計を組み合わせ、量産車を基礎とする世界最高峰のレースへの挑戦を開始しました。2014年にはEVOカテゴリーに2台のBB3を投入。参戦に必要なホモロゲーション条件などの課題に直面しながらも、その走行性能は競争力を示しました。BB3は、限られた規模のメーカーでありながら、独自の技術によって世界選手権へ挑み続けるbimotaの姿勢を表すモデルです。
2019TESI H2
2019年、bimotaはKAWASAKIとの資本提携を発表。同年のEICMAで披露されたTESI H2は、新体制の始まりを象徴するモデルとなりました。KAWASAKI Ninja H2系の998ccスーパーチャージド エンジンと、bimota独自のハブセンターステアリングを融合。強大な出力に対応するため、削り出しのアルミニウム部材やカーボン素材を採用し、TESIの車体構造を新たな次元へと発展させました。技術開発の中心には、長年TESIの研究に携わってきたピエルルイジ・マルコーニが再び立ちます。KAWASAKIのパワーユニット技術と、bimotaの独創的な車体設計。その融合によって、ブランドの新たな歴史が動き始めました。
2020KB4
KAWASAKI Ninja 1000SX系の1,043cc水冷並列4気筒エンジンを、600ccクラスを思わせるコンパクトな車体に搭載したKB4。1970年代から続くKBシリーズの系譜を受け継ぎながら、クラシカルな造形と現代的な車体技術を融合したロードスポーツです。最大の特徴は、ラジエーターをシート下部に配置する独創的なレイアウト。エンジン前方のスペースを抑え、短いホイールベースと理想的な重量配分を追求しています。大排気量エンジンの豊かな性能と、軽快で自然な操縦性を両立させる。KB4には、タンブリーニの時代から受け継がれてきたbimotaの設計思想が、現代の技術によって表現されています。
2023BX450
BX450は、bimotaが本格的なエンデューロ競技へ参入するために開発したオフロード レーシングマシンです。KAWASAKI KX450を基礎とし、bimota独自の技術と仕様を取り入れて開発。イタリアのモーターラリー選手権にワークスマシンとして参戦し、デビュー初期から優勝を含む好成績を記録しました。ロードレースとスーパースポーツの分野で培った技術的な経験を、まったく異なる走行環境へと展開したBX450。競技のカテゴリーが変わっても、走行性能を追求し、既存のマシンを独自の視点で磨き上げるというbimotaの思想は変わりません。
2024KB4RC
KB4の基本構造とエンジンを受け継ぎながら、ネイキッド スポーツとして新たに仕立てられたKB4RC。KAWASAKI製1,043cc水冷並列4気筒エンジンを搭載し、シート下にラジエーターを配置する独創的な車体構成も継承しています。フェアリングを持つKB4に対し、KB4RCでは開放感のあるスタイリングと、公道でのライディングに適した特性を重視。コンパクトな車体を活かした俊敏なハンドリングと、大排気量エンジンならではの余裕ある走りを追求しました。伝統のKBシリーズが持つスポーツ性を、より自由で身近なライディングへと広げたモデルです。
2025TESI H2 TERA
bimota初のクロスオーバー モデルとして誕生したTESI H2 TERA。長年にわたって進化を重ねてきたハブセンターステアリングを、新たな用途へと発展させたモデルです。KAWASAKI Z H2系のスーパーチャージド エンジンを搭載し、独自の新世代ステアリング機構「TERA」を採用。操舵系リンクの構成を見直すことで部品点数を削減し、左右それぞれ35度のステアリング切れ角を実現しました。スポーツ走行時の安定性だけでなく、日常的な取り回しや幅広い走行環境への適応を追求。1980年代に始まったTESIの研究は、約40年の時を経て、クロスオーバーという新たな領域へと進化を遂げました。
2025KB998 Rimini
2025年、bimotaはbimota by Kawasaki Racing Team(BbKRT)として、スーパーバイク世界選手権へ本格復帰。その参戦マシンの基礎となるホモロゲーションモデルとして開発されたのが、KB998 Riminiです。KAWASAKI Ninja ZX-10RR系の998cc水冷並列4気筒エンジンを搭載し、クロムモリブデン鋼製トレリスフレームとアルミニウム製プレートを組み合わせた独自の車体構造を採用。レーシングチームと連携し、サーキットにおける性能を徹底して追求しました。1970年代、優れたエンジンと独創的な車体設計の融合から始まったbimotaの歴史。その思想を現代のレース技術によって体現するKB998 Riminiは、世界選手権という舞台で新たな歴史を刻むために生み出されました。
Timeline
bimota公式の年表をもとに、登場した年ごとに全モデルを並べました。
bimotaのモデル名は、原則として2文字のアルファベットと数字の組み合わせによって構成されています。最初のアルファベットは搭載するエンジンのメーカーを示し、続く「B」はbimotaを意味します。そして末尾の数字は、そのメーカーのエンジンを採用したモデルの開発順序を表しています。例えば「KB1」は、Kawasaki製エンジンを搭載したbimotaの第1作を意味します。
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